Иван Вълков: 148 мобилни камери на КАТ влизат в действие от март

Медия: вестник „Монитор“

Г-н Вълков, транспортната комисия в НС прие на второ четене предложените от вас и ваши колеги промени в Закона за движение по пътищата, които трябва да позволят отново да се издават електронни фишове от мобилните камери на КАТ. Кога се очаква това да стане факт?

До края на този месец имаме възможност да приемем тези текстове и в зала, а след това в рамките на 14-дневен срок да бъдат и публикувани в „Държавен вестник”. В началото на март може да имаме вече действащи мобилни камери.

КАТ констатира, че липсата на тази възможност е довела до рязък спад в броя на регистрираните нарушения. Защо беше допуснато да се стигне до тази ситуация?

Статистиката сочи, че спрямо 2013-а през 2014 година установените чрез камери нарушения за превишена скорост са с над 280 000 по-малко. Никой не се съмнява, че това се отразява върху поведението на водачите на МПС. Основната причина е в това, че от февруари 2014 година над 140 камери не се използват като контролно-технически средства по нашите пътища. Това се знае от всички водачи на МПС. И съответно контролът е доста по-занижен в сравнение с предходните години. Занижени са също така и средствата, които са влезли във фонда за безопасност на движението. При това три пъти. Докато тези средства през 2012 и 2013 година са били от порядъка на 15 млн. лв., то през 2014-а са били около 5 млн. лв. Имах питане към министъра на вътрешните работи, в отговор на което той отчете тези резултати. Като цяло основната причина за това е неизползването на мобилните камери. Затова ние смятаме, че те трябва да бъдат въведени в експлоатация отново на всяка цена. С това ще се постигнат няколко ефекта по-добър контрол по пътищата, по-голям респект у водачите и елиминиране на субективния фактор. Чрез техническото средство се прави снимка съответно с номера, мястото, скоростта, с която е засечен автомобилът, и нарушението, което е установено. Това би трябвало да се случва по един безспорен начин, а не както към настоящия момент, след като беше оспорвано и падна във ВАС. Това, което правим ние, е въвеждане на няколко допълнителни условия ­ да се изписват в техническия фиш и уведомителното писмо определени данни, за да се знае за какво става дума, да бъдат точно упоменати координатите, където е поставена камерата, да бъде упомената посоката на движение на МПС, ако е мобилна камерата, трябва да се знае началото и краят на работния ден, както и да бъде изписано кой знак не е спазен и с колко е превишена допустимата скорост. Това са изискванията, които са поставени от ВАС, за да може електронният фиш да е легитимен.

Вие защитавате тезата, че контролът чрез камерите е основният фактор за прекратяването на войната по пътищата. Давали сте примери с Франция, с Холандия, твърдите, че на България са необходими около 300 стационарни камери...

Около 350 ­ 400 камери са необходими за нашите пътища. Направено е едно изследване, което е установило, че имаме толкова зони, известни като т.нар. черни дупки, или места с висока концентрация на ПТП. На тези места трябва задължително да се осъществява контрол чрез камери. Може да има такъв участък, в който да не се извършва в настоящия момент контрол, може да има кутия там, камерата може да бъде и мобилна.

Споменахте солидни суми, постъпили във фонда, в който влизат парите от глобите от камерите, а с тях трябва се купуват нови такива технически средства. Увеличил ли се броят на камерите в последните няколко години?

Увеличен е. Законът беше приет през 2011 година. През 2012 година са купени 16 стационарни и 70 мобилни камери. През 2013 година броят на стационарните е 25, а на мобилните ­ 135. През 2014 година стационарните са 25, а мобилните вече 148, като е купена и една установка за средна скорост. За съжаление от анализа, който ни беше предоставен от МВР в отговор на въпроса в рамките на парламентарния контрол, стана ясно, че основната причина за увеличаването на броя на жертвите по пътищата с около 8% е неизползването на мобилните камери през 2014 година. Но държа да отбележа, че колегите от всички парламентарни групи единодушно подкрепиха промените в закона в комисията, а в залата на първо четене само двама души се въздържаха.

Броят на жертвите остава над 2 пъти по-голям спрямо населението в сравнение с други държави. Явно има още какво да се желае.

Когато ГЕРБ пое управлението на държавата през 2009 година, жертвите бяха 1060, през 2012 и 2013 година бяха около 600, след което стигнаха до 655. Винаги има още какво да се направи. И ние работим и в настоящия момент по т.нар. стратегия за безопасност на движението по пътищата, която приехме през 2010 година и касае периода до 2020 годна. Тя въвежда изискването жертвите да намалеят с 50%, както и 40% по-малко случаи с тежко ранени.

Очевидно промените, които предприехте в първия мандат на ГЕРБ и лично вие защитавахте като председател на транспортната комисия тогава, са дали резултат. Какъв е например ефектът върху събираемостта на глобите от бонуса от 30% от стойността им, ако бъдат платени в 14-дневен срок? Някои хора споделят, че въобще не плащат глобите си от електронните фишове, щом получат известие с обратна разписка, каквато практика въведохте, и след 3 години тяхната давност изтича, тъй като никой не събира тези пари от тях...

На безопасността на движението по пътищата трябва да се гледа като на комплексен проблем, който трябва да бъде решен. От една страна, са законодателните мерки, които трябва да се предприемат. От друга страна, е подобряването на състоянието на пътищата. И от трета страна е по-добрата подготовка на водачите на МПС, които се движат по тях, и техническото състояние на автомобилите им. Ние сме направили необходимото с въвеждането на техническите средства, на камерите. Това е практика, която е въведена в целия свят, в над 90% от територията на Европа и е доказала своята ефективност. От четири години е въведена в България и вече регистрираме доста голямо намаление на броя на жертвите по пътищата. Има още какво да се желае, редно е да бъде завишен контролът. Аз смятам, че ако работим методично, ще постигнем съответните резултати. Не можем да не отчетем откриването на АМ „Тракия“, на участъци от АМ „Струма“, на АМ „Люлин“. Магистралите са най-безопасните места за движение, има по-малко криви, независимо че скоростта е по-висока. Колкото до събираемостта ­ повишена е от порядъка на 20-25%. Но това е крайно недостатъчно. Системата трябва да стане по-ефективна, напълно автоматизирана. След като се изпрати писмото, трябва да се следят сроковете за изпълнение или да се търсят начини от административна гледна точка на водачите на МПС да не се предоставят услуги, ако те не са платили глобите си. Методът с даването на бонус 30% е доказал своята ефективност, даже имаше колеги, които при въвеждането му настояваха да бъде 50%. Искам да отбележа, че с промените в закона сега ние предлагаме и промени, касаещи автомобили с чужда регистрация на страни ­ членки на ЕС, или асоциирани такива, с които може да имаме обмен на информация. Тук става дума за 5-8% от глобите за превишена скорост, които още по-трудно събирахме. Така ще постигнем още по-добра събираемост.

Тоест на длъжниците трябва да се отказват административни услуги до заплащане на глобата?

Да, като регистрация на МПС, подмяна на книжка. И сега такива откази се извършват.

Как ще свалите от колите пияните шофьори?

В последните 3 години няма година, в която да има по-малко от 14 000 такива случаи. Представяте ли си за каква огромна бройка става въпрос. Това означава, че и в настоящия момент някой управлява МПС след употреба на алкохол. Затова сме внесли, начело с г-жа Цецка Цачева, нови текстове в НК, утежняващи вината на тези, които са употребили алкохол и упойващи вещества и неправомерно управляват МПС, като са им отнети съответните документи. За тези, на които са им били отнемани документите вече повече от два пъти за употреба на алкохол или неправомерно управление, се предвижда удвояване на санкциите до 1500 лв. и затвор от 1 година до 3 години.

В първия мандат на ГЕРБ санкциите бяха драстично завишени, включително за пешеходците.

Всички санкции бяха завишени, тъй като не бяха актуализирани от 2005 година.

Превъзпита ли това шофьорите?

Смятаме, че беше постигнат ефект, макар че според някои специалисти размерът на тези санкции е недостатъчен към настоящия момент. Но за да има цялостно завишаване на санкциите, е нужен или изцяло нов Закон за движение по пътищата, или да се инициира работна група с участието на представители на МВР, МТИТС и МП, защото те са свързани с някои други закони, сред които НПК.

Споменахте за нов Закон за движение по пътищата. На последното заседание на Държавно-обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата е обсъждана нуждата от такъв. Има идея в него да бъде разрешено например, както в Германия, младежите да могат да шофират с придружител преди навършването на 18 години, като за тях важат специални правила ­ по-малко контролни точки, по-ниска скорост на магистралите и в останалите извъннаселени места, да попадат под ударите на закона дори при 0,2 промила алкохол в кръвта.

Тази, както и много други идеи са реализирани и са практика в други страни. Но не бива да се правят такива предложения на парче. Трябва да имаме политика по отношение на подобряване на обучението на водачите на МПС. Аз считам, че към настоящия момент то е недостатъчно. Защо в колата да има друг водач само с тези, които са под 18 години, защо не и за другите ­ примерно всички, които са нови водачи, първата една година да могат да управляват МПС само с придружител? Това е дебат, в който трябва да участват много институции ­ контролните органи в лицето на „Автомобилна администрация“ и КАТ, обществени организации, хора от бранша, т.е. тези, които обучават водачи на МПС. Вземането на едно такова решение е възможно, но то трябва да бъде цялостно, а не само за разрешаване на шофирането на водачите до навършването на 18 години.

Друго предложение въвежда минимално отстояние от пътя на билбордовете от 50 м заради множеството инциденти с трагичен край.

А защо отстоянието да не е 20 м? Това предложение трябва да бъде мотивирано. Подобни промени бяха направени и бяха отдалечени билбордовете. Всеки път си има сервитут и той е различен в зависимост от това дали пътят е магистрала, дали е 1-ви клас, дали е скоростен, или е от третокласната пътна мрежа. По какво се различават дърветата, които са засадени край пътищата, от билбордовте? Всички дървета трябва да бъдат на 50 м от пътя ли? Ще ги изрежем всички ли? Когато правим някакви промени, те трябва да са реалистични.

А как ще коментирате предложението при блъснат човек извън платното, независимо от последствията, шофьорът да преминава през проверовъчен изпит? Подобни инциденти станаха ежедневие, знаете за случая с прегазеното от джип дете в Стара Загора.

Случаят в Стара Загора е особен и всеки случай според мен трябва да се разглежда индивидуално в зависимост от това как е настъпило пътно-транспортното произшествие. Мисля, че в Стара Загора шофьорът е давал назад. Работил съм в този бранш и трябва да ви кажа, че сме имали случаи в предприятия, в които много водачи на МПС, които са обучени, са стояли зад автомобила и са били смачкани. Пак казвам ­ всички предложения трябва да бъдат разглеждани съвкупно и всяко едно от тях да бъде мотивирано и разгледано от всички гледни точки.

Планира се въвеждането на тол такси, които да заменят винетките ­ първоначално за товарните автомобили, но има пречка за въвеждането им за леките автомобили, тъй като някои пътища са строени с пари от ЕС. Освен това хората не са наясно за кои пътища ще плащат такива такси за километър разстояние ­ само за магистралите ли или за цялата републиканска пътна мрежа.

Въпросът е много уместен. Но нада ли има човек, който може да даде всички отговори. По простата причина, че първо трябва да се направи анализ на пътната мрежа и ситуацията в нашата страна, т.е. как е изградена пътната ни мрежа. Преди да бъде взето решение, трябва да бъде избран консултант, който да направи предложения, да даде варианти, да каже по какъв начин може да бъде въведена тази тол система. Лично аз смятам, че това е по-справедливият начин за събиране на средства за поддръжка на пътищата. В доста държави е така. В много от тях системата е смесена ­ т.е. тол система за основния причинител на повреди на пътищата, който се явява товарният транспорт, а за останалите автомобили има винетна система.

При всички положения тол системата може да бъде въведена поетапно, първо за товарните автомобили и след това за останалите. Същото важи за различните видове пътища -за магистралите да е по един начин, а по друг за останалите видове пътища. Освен това на всички пътища със заплащане чрез тол система трябва да бъдат осигурени алтернативни пътища, които може да не са магистрали. Самото заплащане чрез тол системата пък може да се осъществява по два начина ­ единият е чрез т.нар. GSM оператори или чрез радиолакационен метод, а другият е чрез сателитно базиране. Но решение на политическо ниво с оглед на различните предложения според мен може да бъде взето най-рано към края на тази година. Колкото до факта, че пътищата са строени с пари от ЕС ­ това не е проблем, ние имаме съучастие. Освен това, докато минат 10 години, има гратисен срок, в който ние можем да пуснем плащането.

Вашият бивш колега и настоящ евродепутат Емил Радев каза преди време, че трябва, както в Германия, тировете да бъдат спирани в почивните дни целогодишно, а не, както сега, да се предприемат подобни действия само през лятото.

Още преди 2000 година е въведено това в Германия. Аз съм работил в Германия през 1999, 2001, 2002 година. В почивните дни от събота в 14 часа, ако не се лъжа, тировете се спират и ги пускат чак в 22 часа в неделя. На празниците е същото. У нас не се въвежда това все още най-вече защото няма достатъчно места, на които да спират тировете. Трябва да се създадат възможности, т.е. паркинги. Това може да се реализира в рамките на няколко години, постижимо е и според мен се върви в тази посока.

< Назад